División social para el trabajo ferrocarrilero en México. El caso de Ferrocarriles Nacionales de México.

División social para el trabajo ferrocarrilero en México. El caso de Ferrocarriles Nacionales de México.[1]

Por: Jorge Manuel Sandoval Aguilar.

Antropólogo social egresado de la ENAH – Chihuahua.

Febrero/17/2016.

Resumen curricular: Jorge Manuel Sandoval Aguilar es antropólogo social egresado de la ENAH- Chihuahua. Se tituló en 2016 con su tesis titulada “San Bernardino de Milpillas Chico: historia de una empresa forestal indígena”, investigación realizada en la sierra tepehuana en el estado de Durango, México. Sus temas de investigación giran en torno a la prevención de la violencia, aprovechamiento forestal e historia del trabajo ferrocarrilero.

Imagen: How Many times can we say goodbye? del pintor Raymond Leech.

Resumen:

Uno de los temas favoritos de investigación de la antropología económica en México son los que han girado en torno a los trabajadores industriales. Han sido sujeto de investigación de esta temática las minas y los mineros, los trabajadores de la industria maquiladora y aeroespacial, pero también otras formas de trabajo como los trabajadores agrícolas, los jornaleros y los artesanos. En este trabajo hablaré sobre los trabajadores del ferrocarril y en la división social del trabajo con que operó la hoy extinta empresa Ferrocarriles Nacionales Mexicanos (FNM), también llamado por los ex-trabajadores como FERRONALES,  necesaria para poder movilizar ese monstruo metálico conocido como Tren.

Palabras clave: Ferocarril, historia del trabajo, antropología del trabajo.

Brevísima Historia del Ferrocarril en México

Aunque desde la primera mitad del siglo XIX hubo planes en México de establecer líneas de ferrocarril para traer el “progreso” a México y conectar la extensa geografía nacional, no fue posible construirlo hasta aproximadamente 1870. La primera línea de ferrocarril, construida con capital inglés, conectaba la Ciudad de México con uno de los puertos más importantes de México, Veracruz el cual está ubicado en el golfo de México.

Luego de la entrada al poder del presidente Porfirio Díaz (1876-1911) se comenzó a construir vías que unieran a gran parte del territorio; en ese entonces existían dudas de los presidentes mexicanos de conectar el ferrocarril con el vecino al norte, pues se temía que el ferrocarril facilitara una nueva invasión al territorio nacional. Hay que recordar que a penas en 1848 fue firmado el tratado de Guadalupe Hidalgo donde México cedía forzosamente la mitad de su territorio a Estados Unidos, por lo que su temor es comprensible. Porfirio Díaz fue el gran impulsor del ferrocarril en México. Fue hasta 1892 cuando pudo realizarse el primer viaje en ferrocarril entre Chihuahua capital y Ciudad Juárez, el cuál se conectó a su vez con el ferrocarril estadounidense.

En la primera década del siglo XX se formó la empresa conocida como Ferrocarriles Nacionales Mexicanos, la cual comenzó con capital privado aunque sería nacionalizada en el periodo de Lázaro Cárdenas (1934-1940), y  duraría hasta 1997 cuando fue privatizada de nuevo. Actualmente, el ferrocarril está dividido en concesiones pero los principales dueños son de capital extranjero (FERROMEX, KCSM y FERROSUR) y los trenes de pasajeros han desaparecido casi por completo, siendo la excepción algunos trenes urbanos (metro y tren ligero), y algunos trenes turísticos como la ruta Chihuahua al Pacífico (CHEPE) que atraviesa la Sierra Tarahumara hacia el mar y el Tren Express de Tequila, Jalisco.

El ferrocarril fue el principal medio de transporte de personas y mercancías en la primera mitad del siglo XX, hasta la década de los cuarenta y cincuenta, cuando la red carretera comenzaría a crecer hasta ser dominante sobre el ferrocarril.

División del trabajo en el ferrocarril

Para llevar a cabo el trabajo y mover al monstruo metálico fue necesario una clara división del trabajo, la cual podemos dividir en cinco ramas:

1.      Transporte

2.      Alambres

3.      Casa Redonda

4.      Reparadores de vía

5.      Oficina

A continuación describiré brevemente el trabajo en cada una de las ramas y veremos su importancia dentro del trabajo ferrocarrilero.

Transporte

Era el puesto más vistoso y en el primero que pensamos al hablar sobre el ferrocarril, pues era el personal que operaba los trenes y los movía de un lugar a otro. Había dos líneas de trabajo que conllevaba caminos distintos de aprendizaje y ascenso: el de los conductores y el de los maquinistas.

El conductor del tren es un equivalente al capitán de un barco: en realidad no es quien conduce el tren, sino la máxima autoridad de la tripulación en el tren. Una tripulación estaba compuesta generalmente por un conductor, un maquinista, un ayudante de maquinista (anteriormente llamados fogoneros), y dos o tres garroteros de camino. El conductor era el líder, encargado de la tripulación, así como de la carga, y en caso de haber algún incidente o accidente, es él quien tenía que responder. El maquinista era la persona encargada de la locomotora, de acelerar, frenar, controlar la temperatura de la máquina y conocer la topografía del terreno para bajar la velocidad en curvas pronunciadas y evitar volcaduras y descarrilamientos. El ayudante de maquinista o fogonero, en la época de los trenes de vapor era el encargado de palear el carbón a la caldera para así calentarla y producir el movimiento del tren; posteriormente, en la época de las máquinas de diesel se convirtieron en los ayudantes del maquinista. Los garroteros eran los encargados de comunicar la parte trasera, intermedia y delantera del tren, para lo cual tenían desarrollado un lenguaje de señas que les permitía comunicarse a la distancia; eran conocidos de esta forma pues utilizaban un garrote, el cual utilizaban como palanca para accionar los frenos de aire del tren.

Además de ser parte de la tripulación, la línea de transportes era la encargada de operar los patios del ferrocarril, así como de formar los trenes. En los patios había otros puestos tales como garroteros de patio, maquinistas de patio, mayordomos de patio, jefe de patio, similares y llamadores.

Alambres

En esta época de alta tecnología, teléfonos inalámbricos e internet, nos olvidamos por momentos de los grandes cambios tecnológicos que ha habido en los últimos años. Antes no existía forma de comunicarse con los trenes y su tripulación una vez que estos estuvieran en la vía. No había forma de informarles sobre algún accidente en la vía, del cargo de alguna mercancía o alguna otra orden al tren. La línea de alambres era la encargada de comunicar al tren y a las estaciones entre sí. Esto se hacía por medio de redes de telégrafos que corrían paralelas a la vía del tren.

Otra cosa importante de tomar en cuenta es que en México hay una sola vía del tren, lo que significa que corren por donde mismo los trenes que corren de norte a sur o de sur a norte, por lo que es importante coordinar el movimiento de trenes entre sí y evitar un accidente. Los trenes tenían órdenes precisas sobre dónde debían salir de la vía principal para permitir pasar a otros ferrocarriles. Todo esto se coordinaba por medio de los telégrafos.

Los telegrafistas debían estudiar en la ciudad de México antes de poder entrar a trabajar al ferrocarril. La cadena de ascenso consistía en ser Telegrafista, Jefe de Estación, Despachador de Trenes. Este último puesto era el de más responsabilidad, pues el despachador era un controlador de tráfico de trenes. Un error podía resultar en un choque de trenes y a grandes pérdidas humanas y materiales.

Reparadores de vía:

Los reparadores de vía era la rama del ferrocarril encargada de mantener en buenas condiciones la vía del tren, así como darles mantenimiento, arrancar la hierba cercana a la vía, cambiar durmientes,  detectar fallas  y repararlas. El trabajo en las vías era el trabajo más desgastante físicamente. A veces se les llamaba por el apodo Pieles Rojas a los trabajadores de esta rama, por las horas que pasaban bajo el sol.

Estos se dividían en tres formas distintas: las cuadrillas, Puentes y Edificios y los trabajadores de Sección. Los trabajadores de sección vivían en puntos intermedios de las grandes estaciones y eran encargados de mantener en buenas condiciones una sección de la vía; estos trabajadores tenían residencia más o menos fija, aunque no vivían en centros urbanos, sino en lugares a veces bastante apartados de pueblos y ciudades. Los puestos en la sección consistía en un guardavía, que era el ojo explorador para detectar problemas en la vía, un mayordomo y cinco peones de vía.

En el departamento de puentes y edificios se encargaban de extraer piedra de ciertos lugares, la cuál sería utilizada posteriormente como materia prima para la construcción de puentes y edificios. Este departamento era el encargado de hacer construcciones y reparaciones en la vía de puentes y de construir casas para los guardavías en los puntos intermedios.

La cuadrilla consistía en un mayordomo y una veintena de trabajadores, los cuáles hacían reparaciones de mayor importancia en la vía. Realizaban trabajos tales como la nivelación de la vía, atendían descarrilamientos de trenes y otras reparaciones de mayor nivel. El lugar de residencia de estos trabajadores era en el interior de vagones de ferrocarril, los cuáles eran habilitados como casa/campamento, lo que hizo que su vida se moviera de un lugar a otro. Un mismo vagón era dividido en dos partes para que vivieran en su interior dos familias.

Casa redonda

Actualmente en la ciudad de Chihuahua la Casa Redonda se ha convertido en un museo de arte contemporáneo, pero hace treinta años era el lugar donde se hacían las reparaciones de los vagones y locomotoras del ferrocarril.

Los trabajadores de esta área eran mecánicos especializados en trenes.

El trabajo que estos trabajadores realizaron les permitió permanecer estables en centros urbanos, lo que les permitió establecer sus casas de manera más estable, a diferencia de  las ramas antes mencionadas.

Trabajadores de oficina

Los trabajadores de oficina eran los encargados de atender asuntos administrativos. En ciudad de Chihuahua había incluso un hospital ferrocarrilero, al cual pertenecían los trabajadores de oficinas.

La empresa FNM no tuvo una gran cuota de género, pues eran muy pocas las trabajadoras femeninas, pero dentro de las entrevistas que he en mis investigaciones, he llegado a la conclusión que aquí es uno de los únicos espacios donde las mujeres fueron bien recibidas.

En el caso de cd. Chihuahua encontré el caso de una trabajadora que llegó a ser Mayordomo del Hospital Ferrocarrilero, el cual estaba ubicado donde se encuentra el actual hospital de ginecología del Instituto Mexicano del Seguro Social.

Últimas palabras

Investigar sobre la forma de organización social y la repercusión que el trabajo tuvo sobre la vida de los trabajadores puede ser un tema muy interesante una vez que se le toma gusto. Este pequeño artículo es una invitación a explorar distintas temáticas para la antropología y la historia.

La historia y antropología económica puede sonar chocante en un primer momento, pues la antropología remite a datos cualitativos, y la economía a datos cuantitativo, lo que pudiera parecer lleva en distintas direcciones, sin embargo, el enfoque y la forma en que estas tres disciplinas pueden unirse nos ayuda a una mejor comprensión de la realidad.

Los ferrocarriles tuvieron una gran importancia en el mundo, y la siguen teniendo en algunos países y regiones. En México, la privatización del ferrocarril nos ha hecho cerrar los ojos hacia esa dirección, pero hay todavía una gran gama de temáticas a investigar en dicha dirección: Los trabajadores, las prácticas culturales y representaciones sociales de su trabajo, la importancia que tuvo para el desarrollo económico de ciertas regiones, los impactos que tuvo en la vida cotidiana de la gente donde llegó, entre otros muchos.

Los invito a estar al tanto de la publicación de mi investigación completa en próximos meses.

Mi correo es manu.antropo@hotmail.com y los invito a compartir conmigo sus comentarios, artículos, reflexiones y debates.

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[1] Este pequeño artículo está basado en un libro que el autor del artículo está por terminar, y será publicado por la Universidad Autónoma de Chihuahua.